Light
18.12.2008, 15:20
Понравился отчёт на Авто ру:
http://s41.radikal.ru/i094/0812/3a/6f84a7d664e0.jpg
Период владения: 2 месяца
Покупка.
Изначально была идея купить Grand Cheeroky 2004-2005, а Ауди Эску оставить быстрым городским авто для отжигов в тусовке итп... Гранд мне очень нравится и я был готов купить его и "комфортно перемещаться в пространстве" имея к тому же и неплохую динамику с мотором 4,7л. Решение было принято на 95%. 5% - оставалось определиться с конкретным а\м.
Было время я работал в Рольфе и с тех времён у меня остались там друзья и знакомые. И вот еду я в очередной раз к своей эске для настройки отладки итд итп, как вдруг звонок. Звонит Серёга, товарищ из Рольфа, бывший коллега:
-Здарова Санёк!
-Здарова, как жизнь?
-Нормал. Ты жажду скорости ещё не утолил?
-Нет, строю мегамонстра, а что?
-Заезжай к нам. У нас в трейд-ин только что Эво 8 сдали. Думаю тебе понравится. Диагностика, скидка тебе - всё как своему.
-Ок, заеду гляну, правда я уже Жып собрался брать.
-Приезжай, посмотришь, потом будешь решать...
Кладу трубку и думаю "да лан и Аудя уже монстр - нафик эвик...?".
Тем не менее приехал через пару дней, когда её помыли, продиагностировали и почти выставили в продажу. Увидел, сел, завёл.... и понял что Гранд хорошая машина, но не её я всегда хотел, да и не готов потратить кругленькую сумму на а\м для тошнения... Прокатился, - понял что он ждал меня.
Далее события развивались стремительно. Диагностика с тремя механиками, товарищ из драйвинг арта, мастер цеха. Приговорили передние диски к проточке, колодки к замене через пару тыщ, нашли начинающийся люфт одного сайлентблока в одном из четырёх задних левых рычагов. Больше нареканий не было. Оставил предоплату и уехал домой скрести по сусекам. Приехали домой. Моя мне так, невзначай, и говорит - " ты теперь, небось, всю ночь спать не будешь". так и было. уснуть заставил себя в 6 утра. Всю ночь тешил себя тюнинг-примочками их доступностью и ценами.
На следующий день мы с другом Максом поехали забирать машину. Ехал с трепетом где-то в груди и учащённым пульсом.)) Ну про оформление рассказывать особо нечего - документы, подписи, пол часа пересчёта и проверки денег в кассе... Воопщем приехал туда пассажиром на MB Vito, а уехал оттуда за рулём Эво. Домой ехал аккуратно и небыстро, привыкал к габаритам, провожая взглядом в зеркалах соседей по потоку.
Ощущения.
Салон.
Первое что поразило за время пути к дому - в салоне места немерено! Да, он уже и короче, но водителю и 3 пассажирам в салоне места более чем достаточно, если конечно у них не 50 размер ноги и не 70 размер одежды. Места для ног достаточно и спереди, и даже сзади за водителем (мой рост 182см), больше, например, чем в BMW E46. Пристёгиваться сзади - ещё более обязательно чем спереди, иначе в поворотах размажет по форточке. Ну чего тут сказать - в самолёте тоже надо пристёгиваться при взлёте, посадке и в воздушных ямах.)) Передние Recaro Sport, немного уступают Аудюшным эсочным по боковой поддержке ног, но полностью компенсируют это отличной боковой поддержкой и поддержкой плечей и обеспечивают бОльшее удобство при посадке-высадке. В эске же приходилось вжиматься в сиденье в поворотах и переставках, не хватало именно поддержки плечей. По сравнению с Эво - было ощущение что жопа на месте, а туловище колбасит от резких переставок. Подголовники - одно целое со спинкой, с проушинами под 4-точечные ремни. Любителям вальяжной езды и лежания - не место, подлокотник есть, но символический. Традиционно у Рекаро - регулировка спинки крутилкой. Пространства для жизни более чем достаточно, сидишь низко, над головой у меня сантиметров 10 точно, чуть поменьше со стороны двери. Руль регулируется по высоте. Педальный узел удобный, позволяет танцевать на них как угодно. Основные органы управления расположены удобно, никуда тянуться не надо, в принципе всё под рукой. Климата нет, печка с кондеем. Греет быстро и сильно. Кондей холодит нормально. Крутилки намного удобнее нежели кнопки климата на 45м, одним движением переключаешь с холода на жар, а не тыкаешь или жмёшь и держишь. Удобно, потому что не надо отрывать надолго руки от руля, это важно. Двери открываются и закрываются очень легко, воздушно. Шумоизоляция само собой японская, но не просто отсутствует, как многие думают. За исключением крышки багажника и багажного отделения. Приборка такая же как у 45 но жёстче, однако это не та просто дубовая скрипучая шатающаяся пластмасска, как на новых лансерах. Ни единого скрипа в салоне, хотя этому Эво 4 года. Вообщем внешне кажется что всё проще, а на деле - всё необходимое есть. Абсолютно здравый минимализм и хорошая эргономика.
Органы управления.
Педали чувствительные, отзывчивые, легко дозируется ход и усилие. Привыкать приходится только к сцеплению. Педаль лёгкая, ход короче, хватает намного резче. Ну тут роль играет ещё и более лёгкий одномассовый маховик. Просто на сцеплении тронуться очень трудно и долго, подгазовываю до 1,5 тысяч. Газ отзывчивый, мотор крутится по ощущениям легче. Тормоза позволяют хорошо дозировать усилия, у педали минимальный, почти отсутствующий холостой ход что очень приятно. О них напишу ниже. Штатный руль Momo Millenium. Удобный, не маленький и не большой, то что нужно. Теперь я понял почему я не видел других рулей на эво. Работа КПП очень чёткая, ходы очень короткие, ни с одной короткоходной тюнинг-кулисой в сравнение не идёт(что не скажешь например о СТИ).
Разгонная динамика. Тапка в пол! и не в пол.
НИЗЫ! Есть зона "атмосферности" и есть турбо, точнее она сильнее заметна из-за резкого подхвата. Зона "атмосферности" длится до 2500-2700об\мин максимум, однако при разгоне с низов, стрелка тахометра проскакивает эту отметку неожиданно быстро. Мало того в этой зоне есть приличный момент, что позволяет, например, без напряга переезжая лежачий полицейский начать разгон со 2й передачи, да и вообще нормально ездить по городу даже на форсированном 350сильном эво (разумный предел штатной турбины). Вообщем низы очень приятно удивили, хотя мотор совсем не моментный.
А ДАЛЕЕ начинается самое вкусное. Подхват резкий, пик момента на 3500, в спинку вжимает и чувствуется это даже за рулём. Достигнув наддува 1,2бар наддува начинается полка которая длится до 6,5 и там чувствуется небольшое затухание забитых в мозги штатных значений буста, хотя ещё есть куда крутить - отсечка 7400. Но этого совсем не мало, а понимаешь это только когда начинаешь щёлкать передачи. Когда я нажимал на газ, Макс судорожно пытался найти во что вцепиться. Лаг исчезает с 3800об\мин, всё что выше - отклик моментальный. С 2700 до 3800 лаг совсем немного обозначивает своё присутствие, однако всё равно остаётся значительно меньше чем даже у штатной эски на 3-4 тысячах. Дёрнуться в дырку в потоке или встроиться с места в едущий поток - одно удовольствие. Хотя после Ауди ещё не появилась абсолютная уверенность - ожидаешь лаг, а его нет.)))
КПП работает чётко, предачи включаются легко, любое движение фиксируется ощутимым на ручке щелчком. Надо привыкать к сцепе, по настоящему, «по-Эволюшенски» быстрые преключения пока не получаются, отчасти из-за врождённого Эской страха. 3х замены КПП за 3 года на Ауди заставили опасаться быстрых переключений с 1 на 2. Эсочники меня поймут. Передачи кажутся короткими, хотя на деле это не совсем так. Основное отличие от ЛЮБОЙ машины это грамотно просчитанные и подогнанные под мотор передаточные числа всех передач. Любое переключение оставляет мотор на самых вкусных оборотах. Это относится к первым 4м передачам. 5я - длинная «для трассы»)).
Торможение.
Штатные тормоза Brembo, по 4 поршня спереди и по 2 сзади. Как я уже писал, у педали мизерный холостой ход, и отличные реакции на нажатие. Особенно это заметно при разгоне и незамедлительном (или экстренном) торможении. Время между сбросом газа и началом торможения гораздо меньше чем на многих авто, в этом заслуга удобного расположения педалей и самой тормозной системы с электронным распределением тормозных усилий. Дозировать тормозную силу легко, а само усилие на педали небольшое, и комфортное. Тормоза греются, это понимаешь когда выходишь из машины и проходишь мимо колеса, но не устают и держат издевательства. И ещё раз - задним пассажирам ОЧЕНЬ обязательно пристёгиваться, моя девушка слетела нафик с заднего сиденья, когда я решил протестировать тормоза на тест-драйве. Ручник очень лёгкий, колёса блокирует очень легко и надёжно. Исполнительные механизмы - маленькие отдельные барабанные тормоза.
Попробуем порулить.
От упора до упора 2 оборота руля. Еле заметная «нулевая зона», а дальше молниеносные реакции на руль. Никаких люфтов и холостого хода. Если отпустить руль, стабильно едет прямо, не рыскает. Однако мобильные телефон, сигареты и бутылки с водой не любит – разговаривать, пить и курить не даёт, особенно пассажирам. Требует, чтобы внимание уделили ему. ))) Подвеска сначала кажется трясучей и зубодробительной, это из-за маленького (по сравнению с Ауди) негативного хода подвески. На деле поездив 2 дня по своим обычным маршрутам, понял, что подвеска очень энергоёмкая и совсем не жёсткая. Несколько раз по привычке съёживался и зажмуривал глаза, когда слишком поздно замечал ямы, внушительные заплатки, наплывы похожие на лежаки и провалы в асфальте. На момент становилось жалко подвеску и вспоминались цены на рычаги. Однако, Эво, мягко, но резко тряхнув всех пассажиров, не издавал ни малейшего стука и не давал намёка на пробой, сглатывая неровность. Позвоночник в трусы не ссыпается и нагрузки на спину я не почувствовал. Скажем так, даже если едешь с больной головой(в нормальном смысле слова) после работы и попадаешь в\на такую неровность, проблем она не доставляет и проходится в целом комфортнее, в виду поглощения энергии удара подвеской. Крены, в сравнении с Ауди, отсутствуют. Хотя погоняв в поворотах на пределе, для себя понял, зачем продают более толстые стабилизаторы, но это в будущем. Надо отдать должное (радуйтесь) – в Эво нет Аудюшного комфорта, и долго спокойно ездить по городу трудно. Трудно, потому что он постоянно подначивает своим характером кого-нибудь обогнать, в поворот залететь с визгом, из поворота выйти боком. В пробках тронувшись раз 20, возникает желание стартануть с лаунча и проехать сквозь впереди стоящие машины. А если всё же заставляешь себя тошнить как все 50-60, то сидеть устаёшь быстро. Эво в целом очень комфортный автомобиль, но только для жёсткого отжига. Чем меньше отжигаешь, тем менее комфортен он.
И самое вкусное – Полный привод.
Вначале немного теории. Сложно объяснять не буду, постараюсь донести суть. Эво 8 снабжён системой ACD и Super AYC. Что же это такое и как работает? В качестве центрального дифференциала работает система ACD что расшифровывается как Активный Центральный Дифференциал. Смысл прост - муфта, которая блокируется отдельным мозгом в зависимости от показаний датчиков. Крайне умная штука. Использует данные с датчиков продольного и поперечного ускорения, угла поворота руля, и нажатия педалей, ручника, АБС… Имеет 3 варианта работы в стоке Асфальт Гравий и Снег. В зависимости от выбранного режима использует соответствующий алгоритм степени блокировок диффа. Характер машины меняется в корне. На «асфальте» машина стремится идти по траектории, меньше колбасится, меньше блокирует дифф, если не провоцировать – в занос сама не идёт. На «снеге» дифф блокируется жёстче, ведёт себя противоположно. Гравий – среднячок. Хорош для езды по асфальту в ливень. Кроме ACD активное участие в формировании характера машины принимает AYC. Active Yaw Control. В русском мануале вообще описана как система стабилизации, хотя по сути это хитрый гидромеханический дифф с промежуточными понижающими и повышающими редукторами на каждую полуось. Смысл круче чем у торсена и у любых блокировок вместе взятых – позволять реализовывать разные скорости и направления вращения колёс, с возможностью реализовывать наибольший момент на наружном колесе в повороте, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением).Короче эффект торсена заткнули за пояс и перешагнули десять раз. Спереди между колёс LSD со своим преднатягом. И всё это управляется отдельным мозгом и приводится в действие гидравликой.
Итог: сдвинется с места и будет валить, даже если сцепление имеет лишь одно колесо. Безо всяких там подтормаживаний колёс тормозами.
Итак машина была в руках, а на улице шел дождь. После недолгих поисков, нахожу дорожку с 90 градусными поворотами. Идеальные условия чтобы проверить все эти технические инновации в деле. Раньше я ездил на эвиках, но на чужих не оторвёшься и не проверишь всё что хочешь. Да и хозяин нервничает. Что можно сказать одним словом – несравненно с quattro. Смысл прост – постоянное сцепление в любых условиях – то к чему стремится сама машина. Повороты – это его стихия. Прохождение поворотов настолько предсказуемо, что словами трудно обьяснить чувства после того как пролетел его. Всем телом чувствуешь как он стремится к стабильности. Намеряно провоцируя его и прибавляя газ там где не стоило бы, кончиками пальцев начинаешь ощущать как пропадает сцепление передних колёс, НО вместо того чтобы стремиться улететь в противоположную обочину AYC начинает доворачивать зад, вписывая тебя в ту траекторию, с которой ты на ауди уже слетел бы наружу метра на 2,5! Доворачивает как задний привод! Как я к этому стремился на эске…. Но система не мешает играться с авто, а прекрасно понимает водителя. Проходя тот же поворот ещё раз, я качнул руль вовнутрь и опять добавил газа, делая лёгкий намёк на то что хотелось бы эффектно пройти веером. И вуаля! Зад послушно срывается и я уже лечу по той же траектории боком! Однако поворот заканчивается, а я всё ещё держу машину боком – давно пора стабилизироваться, дорога дальше идёт прямо, а я смотрю мордой в 30ти сантиметровый бордюр и фонарный столб. Без каких либо перехватов руля, резким движением двумя руками выкручиваю его в сторону заноса градусов на 90 на ровном газу - занос прекращается и я инстинктивно возвращаю руль прямо. При том возврат к прямолинейному движению и обратный качок происходит со скоростью возвращения руля в положение прямо. Никаких мотыляний кузова после возврата к прямолинейному движению, никаких раскачек, никаких намёков на ритмичный занос. Здесь пассажиры бледнеют, и пытаются выйти из машины.
Только позже, крутя руль на месте и смотря, насколько поворачиваются колёса в зависимости от поворота руля, я понял, что передние колёса в момент начала выхода из заноса смотрели далеко не туда, куда шла дорога после поворота, а всё ещё внутрь его, куда-то в кусты на внутреннюю обочину. И после пришло понимание, что поворот этот эффектно прошёл не я, а Эво 8. Однако в целом, присутствует ощущение полного взаимопонимания с автомобилем. Обратная связь. Успешное стремление Системы, понять водителя в первые мгновения его реакции. Никаких задержек, никаких раздумий, моментальный корректый отклик на любое действие. Главное не творить откровенных глупостей. Если машина едет боком под 90 градусов направо на 80кмч, то ты не развернёшь её в мгновение ока на 180 градусов. Через некоторое время «пообвыкшись» и поняв некоторые лимиты держака в поворотах, огромное наслаждение начинают доставлять эффектные выходы с провокацией заноса и полностью открытым дросселем! Ну а кто не любит побаловаться. ))) Эво, как современные истребители - надо общаться с системой и чётко обозначать намерения. И её действия абсолютно адекватны инстинктивным действиям водителя.
На самом деле, система полного привода настоящий шедевр и позволяет тебе чувствовать себя на высоте. Но самое главное, она не просто прощает, она исправляет многие ошибки пилотирования. Моё мнение, что по безопасности вождения она на две головы выше любой кваттры, которая непослушна, которую надо «ломать» перед поворотом и уговаривать изобразить нечто хотя бы похожее на то, что ты хочешь, борясь с её коварством. Даже для просто безопасной езды с кваттрой надо уметь совладать, а с Эвиком нужно просто дружить.
В итоге, на мой взгляд, имею наиболее эффективный автомобиль для активной\агрессивной езды. Отдельные решения всегда могут быть оспорены, но грамотно подобранная совокупность решений делает MMC Lancer Evo VIII идеальным, сбалансированным, во всех отношениях динамичным «спортмобилем»!
В первые часы аккуратного вождения, думал где бы взять магнитолу, да какую... Некоторые знакомые изъявляли желание видеть в такой машине двд с телевизором, качественную акустику и саб, пару сотен килограмм шумки... Я тешил себя мыслями об обвесе, торпеде зашитой алькантарой, красивыми фальшпанелями и оформлением багажника... Расписными боками и декалами...
Поближе познакомившись с Эво и прибавив темп, заметил что ничего из этого более не волнует. Автомобиль воспринимается продолжением тебя самого, приборов и то что творится в салоне - не замечаешь. Взгляд только в направлении движения и в зеркала.
-Музыку слушать некогда, да и желания не возникает (кроме затычных пробок само собой). Ещё на Ауди я привык выключать магнитолу во время отжигов, поэтому дискомфорт отсутствует. Я уже молчу про телевизер. Телефон охота выключить, мешает. Именно телефон мешает тебе получать удовольствие, а не машина мешает поговорить по телефону.
-После покупки решил в первый день не курить в авто, но допускал мысль о том что буду. Всё ещё не курю, некогда, да и желания не возникает. Адреналин от езды, вперемешку с эйфорией обладания и единения с совершенной техникой, успешно заменяет некислые дозы никотина.
-Заметил, что автомобиль заметный, даже в чёрном цвете и вызывает неподдельный интерес. Прохожие, сворачивают головы, особенно когда проезжаешь мимо не спеша. При том я говорю не только о школьниках с нидфоспидом в крови, а и про средних лет граждан, без авто-увлечений. Приехал страховать, сидит манагер, списывает данные из ПТС: "J-M-B-S-N-C-T-9-A-5-U-*вин-код*.... Митсубиши.. Лансер... ОГО-О-О-О!!! Что правда ЭВОЛЮШЕН???"... нет блин, я сам написал...))) Тешит самолюбие. Поднимает настроение.
-Стал понимать мотоциклистов, ибо никто не ожидает моих телепортаций и появлений из ниоткуда, особенно со стоковым выхлопом и без ксенона. На скорости боишься не себя и не Эво, а окружающих. Хотя нарушаешь именно ты. Ощущение независимости и превосходства. Коварное, опасное ощущение.
-Отметил для себя, что делать Эвик под драг - эффективно, но смертный грех!
-В затычных пробках приходит понимание, что для этого нужен автомат... А вырвавшись из пробки понимаешь что с натяжкой допустимая альтернатива лишь одна - MMC Evo VIII GT-A (на автомате), и с улыбкой вспоминаешь Эво в кузове вагон. )))
-Машина для движения. Слово "динамика" обретает чёткий смысл и вбирает в себя многое помимо просто разгона. 6 секунд до сотни оказывается очень мало и более чем достаточно, когда используешь их в городе за рулём Эво. Приходит понимание, что автомобиль превосходит тебя самого, но и без тебя существовать в движении не может.
Лукинов Александр
27.11.2008
Просмотров - 1099
http://s41.radikal.ru/i094/0812/3a/6f84a7d664e0.jpg
Период владения: 2 месяца
Покупка.
Изначально была идея купить Grand Cheeroky 2004-2005, а Ауди Эску оставить быстрым городским авто для отжигов в тусовке итп... Гранд мне очень нравится и я был готов купить его и "комфортно перемещаться в пространстве" имея к тому же и неплохую динамику с мотором 4,7л. Решение было принято на 95%. 5% - оставалось определиться с конкретным а\м.
Было время я работал в Рольфе и с тех времён у меня остались там друзья и знакомые. И вот еду я в очередной раз к своей эске для настройки отладки итд итп, как вдруг звонок. Звонит Серёга, товарищ из Рольфа, бывший коллега:
-Здарова Санёк!
-Здарова, как жизнь?
-Нормал. Ты жажду скорости ещё не утолил?
-Нет, строю мегамонстра, а что?
-Заезжай к нам. У нас в трейд-ин только что Эво 8 сдали. Думаю тебе понравится. Диагностика, скидка тебе - всё как своему.
-Ок, заеду гляну, правда я уже Жып собрался брать.
-Приезжай, посмотришь, потом будешь решать...
Кладу трубку и думаю "да лан и Аудя уже монстр - нафик эвик...?".
Тем не менее приехал через пару дней, когда её помыли, продиагностировали и почти выставили в продажу. Увидел, сел, завёл.... и понял что Гранд хорошая машина, но не её я всегда хотел, да и не готов потратить кругленькую сумму на а\м для тошнения... Прокатился, - понял что он ждал меня.
Далее события развивались стремительно. Диагностика с тремя механиками, товарищ из драйвинг арта, мастер цеха. Приговорили передние диски к проточке, колодки к замене через пару тыщ, нашли начинающийся люфт одного сайлентблока в одном из четырёх задних левых рычагов. Больше нареканий не было. Оставил предоплату и уехал домой скрести по сусекам. Приехали домой. Моя мне так, невзначай, и говорит - " ты теперь, небось, всю ночь спать не будешь". так и было. уснуть заставил себя в 6 утра. Всю ночь тешил себя тюнинг-примочками их доступностью и ценами.
На следующий день мы с другом Максом поехали забирать машину. Ехал с трепетом где-то в груди и учащённым пульсом.)) Ну про оформление рассказывать особо нечего - документы, подписи, пол часа пересчёта и проверки денег в кассе... Воопщем приехал туда пассажиром на MB Vito, а уехал оттуда за рулём Эво. Домой ехал аккуратно и небыстро, привыкал к габаритам, провожая взглядом в зеркалах соседей по потоку.
Ощущения.
Салон.
Первое что поразило за время пути к дому - в салоне места немерено! Да, он уже и короче, но водителю и 3 пассажирам в салоне места более чем достаточно, если конечно у них не 50 размер ноги и не 70 размер одежды. Места для ног достаточно и спереди, и даже сзади за водителем (мой рост 182см), больше, например, чем в BMW E46. Пристёгиваться сзади - ещё более обязательно чем спереди, иначе в поворотах размажет по форточке. Ну чего тут сказать - в самолёте тоже надо пристёгиваться при взлёте, посадке и в воздушных ямах.)) Передние Recaro Sport, немного уступают Аудюшным эсочным по боковой поддержке ног, но полностью компенсируют это отличной боковой поддержкой и поддержкой плечей и обеспечивают бОльшее удобство при посадке-высадке. В эске же приходилось вжиматься в сиденье в поворотах и переставках, не хватало именно поддержки плечей. По сравнению с Эво - было ощущение что жопа на месте, а туловище колбасит от резких переставок. Подголовники - одно целое со спинкой, с проушинами под 4-точечные ремни. Любителям вальяжной езды и лежания - не место, подлокотник есть, но символический. Традиционно у Рекаро - регулировка спинки крутилкой. Пространства для жизни более чем достаточно, сидишь низко, над головой у меня сантиметров 10 точно, чуть поменьше со стороны двери. Руль регулируется по высоте. Педальный узел удобный, позволяет танцевать на них как угодно. Основные органы управления расположены удобно, никуда тянуться не надо, в принципе всё под рукой. Климата нет, печка с кондеем. Греет быстро и сильно. Кондей холодит нормально. Крутилки намного удобнее нежели кнопки климата на 45м, одним движением переключаешь с холода на жар, а не тыкаешь или жмёшь и держишь. Удобно, потому что не надо отрывать надолго руки от руля, это важно. Двери открываются и закрываются очень легко, воздушно. Шумоизоляция само собой японская, но не просто отсутствует, как многие думают. За исключением крышки багажника и багажного отделения. Приборка такая же как у 45 но жёстче, однако это не та просто дубовая скрипучая шатающаяся пластмасска, как на новых лансерах. Ни единого скрипа в салоне, хотя этому Эво 4 года. Вообщем внешне кажется что всё проще, а на деле - всё необходимое есть. Абсолютно здравый минимализм и хорошая эргономика.
Органы управления.
Педали чувствительные, отзывчивые, легко дозируется ход и усилие. Привыкать приходится только к сцеплению. Педаль лёгкая, ход короче, хватает намного резче. Ну тут роль играет ещё и более лёгкий одномассовый маховик. Просто на сцеплении тронуться очень трудно и долго, подгазовываю до 1,5 тысяч. Газ отзывчивый, мотор крутится по ощущениям легче. Тормоза позволяют хорошо дозировать усилия, у педали минимальный, почти отсутствующий холостой ход что очень приятно. О них напишу ниже. Штатный руль Momo Millenium. Удобный, не маленький и не большой, то что нужно. Теперь я понял почему я не видел других рулей на эво. Работа КПП очень чёткая, ходы очень короткие, ни с одной короткоходной тюнинг-кулисой в сравнение не идёт(что не скажешь например о СТИ).
Разгонная динамика. Тапка в пол! и не в пол.
НИЗЫ! Есть зона "атмосферности" и есть турбо, точнее она сильнее заметна из-за резкого подхвата. Зона "атмосферности" длится до 2500-2700об\мин максимум, однако при разгоне с низов, стрелка тахометра проскакивает эту отметку неожиданно быстро. Мало того в этой зоне есть приличный момент, что позволяет, например, без напряга переезжая лежачий полицейский начать разгон со 2й передачи, да и вообще нормально ездить по городу даже на форсированном 350сильном эво (разумный предел штатной турбины). Вообщем низы очень приятно удивили, хотя мотор совсем не моментный.
А ДАЛЕЕ начинается самое вкусное. Подхват резкий, пик момента на 3500, в спинку вжимает и чувствуется это даже за рулём. Достигнув наддува 1,2бар наддува начинается полка которая длится до 6,5 и там чувствуется небольшое затухание забитых в мозги штатных значений буста, хотя ещё есть куда крутить - отсечка 7400. Но этого совсем не мало, а понимаешь это только когда начинаешь щёлкать передачи. Когда я нажимал на газ, Макс судорожно пытался найти во что вцепиться. Лаг исчезает с 3800об\мин, всё что выше - отклик моментальный. С 2700 до 3800 лаг совсем немного обозначивает своё присутствие, однако всё равно остаётся значительно меньше чем даже у штатной эски на 3-4 тысячах. Дёрнуться в дырку в потоке или встроиться с места в едущий поток - одно удовольствие. Хотя после Ауди ещё не появилась абсолютная уверенность - ожидаешь лаг, а его нет.)))
КПП работает чётко, предачи включаются легко, любое движение фиксируется ощутимым на ручке щелчком. Надо привыкать к сцепе, по настоящему, «по-Эволюшенски» быстрые преключения пока не получаются, отчасти из-за врождённого Эской страха. 3х замены КПП за 3 года на Ауди заставили опасаться быстрых переключений с 1 на 2. Эсочники меня поймут. Передачи кажутся короткими, хотя на деле это не совсем так. Основное отличие от ЛЮБОЙ машины это грамотно просчитанные и подогнанные под мотор передаточные числа всех передач. Любое переключение оставляет мотор на самых вкусных оборотах. Это относится к первым 4м передачам. 5я - длинная «для трассы»)).
Торможение.
Штатные тормоза Brembo, по 4 поршня спереди и по 2 сзади. Как я уже писал, у педали мизерный холостой ход, и отличные реакции на нажатие. Особенно это заметно при разгоне и незамедлительном (или экстренном) торможении. Время между сбросом газа и началом торможения гораздо меньше чем на многих авто, в этом заслуга удобного расположения педалей и самой тормозной системы с электронным распределением тормозных усилий. Дозировать тормозную силу легко, а само усилие на педали небольшое, и комфортное. Тормоза греются, это понимаешь когда выходишь из машины и проходишь мимо колеса, но не устают и держат издевательства. И ещё раз - задним пассажирам ОЧЕНЬ обязательно пристёгиваться, моя девушка слетела нафик с заднего сиденья, когда я решил протестировать тормоза на тест-драйве. Ручник очень лёгкий, колёса блокирует очень легко и надёжно. Исполнительные механизмы - маленькие отдельные барабанные тормоза.
Попробуем порулить.
От упора до упора 2 оборота руля. Еле заметная «нулевая зона», а дальше молниеносные реакции на руль. Никаких люфтов и холостого хода. Если отпустить руль, стабильно едет прямо, не рыскает. Однако мобильные телефон, сигареты и бутылки с водой не любит – разговаривать, пить и курить не даёт, особенно пассажирам. Требует, чтобы внимание уделили ему. ))) Подвеска сначала кажется трясучей и зубодробительной, это из-за маленького (по сравнению с Ауди) негативного хода подвески. На деле поездив 2 дня по своим обычным маршрутам, понял, что подвеска очень энергоёмкая и совсем не жёсткая. Несколько раз по привычке съёживался и зажмуривал глаза, когда слишком поздно замечал ямы, внушительные заплатки, наплывы похожие на лежаки и провалы в асфальте. На момент становилось жалко подвеску и вспоминались цены на рычаги. Однако, Эво, мягко, но резко тряхнув всех пассажиров, не издавал ни малейшего стука и не давал намёка на пробой, сглатывая неровность. Позвоночник в трусы не ссыпается и нагрузки на спину я не почувствовал. Скажем так, даже если едешь с больной головой(в нормальном смысле слова) после работы и попадаешь в\на такую неровность, проблем она не доставляет и проходится в целом комфортнее, в виду поглощения энергии удара подвеской. Крены, в сравнении с Ауди, отсутствуют. Хотя погоняв в поворотах на пределе, для себя понял, зачем продают более толстые стабилизаторы, но это в будущем. Надо отдать должное (радуйтесь) – в Эво нет Аудюшного комфорта, и долго спокойно ездить по городу трудно. Трудно, потому что он постоянно подначивает своим характером кого-нибудь обогнать, в поворот залететь с визгом, из поворота выйти боком. В пробках тронувшись раз 20, возникает желание стартануть с лаунча и проехать сквозь впереди стоящие машины. А если всё же заставляешь себя тошнить как все 50-60, то сидеть устаёшь быстро. Эво в целом очень комфортный автомобиль, но только для жёсткого отжига. Чем меньше отжигаешь, тем менее комфортен он.
И самое вкусное – Полный привод.
Вначале немного теории. Сложно объяснять не буду, постараюсь донести суть. Эво 8 снабжён системой ACD и Super AYC. Что же это такое и как работает? В качестве центрального дифференциала работает система ACD что расшифровывается как Активный Центральный Дифференциал. Смысл прост - муфта, которая блокируется отдельным мозгом в зависимости от показаний датчиков. Крайне умная штука. Использует данные с датчиков продольного и поперечного ускорения, угла поворота руля, и нажатия педалей, ручника, АБС… Имеет 3 варианта работы в стоке Асфальт Гравий и Снег. В зависимости от выбранного режима использует соответствующий алгоритм степени блокировок диффа. Характер машины меняется в корне. На «асфальте» машина стремится идти по траектории, меньше колбасится, меньше блокирует дифф, если не провоцировать – в занос сама не идёт. На «снеге» дифф блокируется жёстче, ведёт себя противоположно. Гравий – среднячок. Хорош для езды по асфальту в ливень. Кроме ACD активное участие в формировании характера машины принимает AYC. Active Yaw Control. В русском мануале вообще описана как система стабилизации, хотя по сути это хитрый гидромеханический дифф с промежуточными понижающими и повышающими редукторами на каждую полуось. Смысл круче чем у торсена и у любых блокировок вместе взятых – позволять реализовывать разные скорости и направления вращения колёс, с возможностью реализовывать наибольший момент на наружном колесе в повороте, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением).Короче эффект торсена заткнули за пояс и перешагнули десять раз. Спереди между колёс LSD со своим преднатягом. И всё это управляется отдельным мозгом и приводится в действие гидравликой.
Итог: сдвинется с места и будет валить, даже если сцепление имеет лишь одно колесо. Безо всяких там подтормаживаний колёс тормозами.
Итак машина была в руках, а на улице шел дождь. После недолгих поисков, нахожу дорожку с 90 градусными поворотами. Идеальные условия чтобы проверить все эти технические инновации в деле. Раньше я ездил на эвиках, но на чужих не оторвёшься и не проверишь всё что хочешь. Да и хозяин нервничает. Что можно сказать одним словом – несравненно с quattro. Смысл прост – постоянное сцепление в любых условиях – то к чему стремится сама машина. Повороты – это его стихия. Прохождение поворотов настолько предсказуемо, что словами трудно обьяснить чувства после того как пролетел его. Всем телом чувствуешь как он стремится к стабильности. Намеряно провоцируя его и прибавляя газ там где не стоило бы, кончиками пальцев начинаешь ощущать как пропадает сцепление передних колёс, НО вместо того чтобы стремиться улететь в противоположную обочину AYC начинает доворачивать зад, вписывая тебя в ту траекторию, с которой ты на ауди уже слетел бы наружу метра на 2,5! Доворачивает как задний привод! Как я к этому стремился на эске…. Но система не мешает играться с авто, а прекрасно понимает водителя. Проходя тот же поворот ещё раз, я качнул руль вовнутрь и опять добавил газа, делая лёгкий намёк на то что хотелось бы эффектно пройти веером. И вуаля! Зад послушно срывается и я уже лечу по той же траектории боком! Однако поворот заканчивается, а я всё ещё держу машину боком – давно пора стабилизироваться, дорога дальше идёт прямо, а я смотрю мордой в 30ти сантиметровый бордюр и фонарный столб. Без каких либо перехватов руля, резким движением двумя руками выкручиваю его в сторону заноса градусов на 90 на ровном газу - занос прекращается и я инстинктивно возвращаю руль прямо. При том возврат к прямолинейному движению и обратный качок происходит со скоростью возвращения руля в положение прямо. Никаких мотыляний кузова после возврата к прямолинейному движению, никаких раскачек, никаких намёков на ритмичный занос. Здесь пассажиры бледнеют, и пытаются выйти из машины.
Только позже, крутя руль на месте и смотря, насколько поворачиваются колёса в зависимости от поворота руля, я понял, что передние колёса в момент начала выхода из заноса смотрели далеко не туда, куда шла дорога после поворота, а всё ещё внутрь его, куда-то в кусты на внутреннюю обочину. И после пришло понимание, что поворот этот эффектно прошёл не я, а Эво 8. Однако в целом, присутствует ощущение полного взаимопонимания с автомобилем. Обратная связь. Успешное стремление Системы, понять водителя в первые мгновения его реакции. Никаких задержек, никаких раздумий, моментальный корректый отклик на любое действие. Главное не творить откровенных глупостей. Если машина едет боком под 90 градусов направо на 80кмч, то ты не развернёшь её в мгновение ока на 180 градусов. Через некоторое время «пообвыкшись» и поняв некоторые лимиты держака в поворотах, огромное наслаждение начинают доставлять эффектные выходы с провокацией заноса и полностью открытым дросселем! Ну а кто не любит побаловаться. ))) Эво, как современные истребители - надо общаться с системой и чётко обозначать намерения. И её действия абсолютно адекватны инстинктивным действиям водителя.
На самом деле, система полного привода настоящий шедевр и позволяет тебе чувствовать себя на высоте. Но самое главное, она не просто прощает, она исправляет многие ошибки пилотирования. Моё мнение, что по безопасности вождения она на две головы выше любой кваттры, которая непослушна, которую надо «ломать» перед поворотом и уговаривать изобразить нечто хотя бы похожее на то, что ты хочешь, борясь с её коварством. Даже для просто безопасной езды с кваттрой надо уметь совладать, а с Эвиком нужно просто дружить.
В итоге, на мой взгляд, имею наиболее эффективный автомобиль для активной\агрессивной езды. Отдельные решения всегда могут быть оспорены, но грамотно подобранная совокупность решений делает MMC Lancer Evo VIII идеальным, сбалансированным, во всех отношениях динамичным «спортмобилем»!
В первые часы аккуратного вождения, думал где бы взять магнитолу, да какую... Некоторые знакомые изъявляли желание видеть в такой машине двд с телевизором, качественную акустику и саб, пару сотен килограмм шумки... Я тешил себя мыслями об обвесе, торпеде зашитой алькантарой, красивыми фальшпанелями и оформлением багажника... Расписными боками и декалами...
Поближе познакомившись с Эво и прибавив темп, заметил что ничего из этого более не волнует. Автомобиль воспринимается продолжением тебя самого, приборов и то что творится в салоне - не замечаешь. Взгляд только в направлении движения и в зеркала.
-Музыку слушать некогда, да и желания не возникает (кроме затычных пробок само собой). Ещё на Ауди я привык выключать магнитолу во время отжигов, поэтому дискомфорт отсутствует. Я уже молчу про телевизер. Телефон охота выключить, мешает. Именно телефон мешает тебе получать удовольствие, а не машина мешает поговорить по телефону.
-После покупки решил в первый день не курить в авто, но допускал мысль о том что буду. Всё ещё не курю, некогда, да и желания не возникает. Адреналин от езды, вперемешку с эйфорией обладания и единения с совершенной техникой, успешно заменяет некислые дозы никотина.
-Заметил, что автомобиль заметный, даже в чёрном цвете и вызывает неподдельный интерес. Прохожие, сворачивают головы, особенно когда проезжаешь мимо не спеша. При том я говорю не только о школьниках с нидфоспидом в крови, а и про средних лет граждан, без авто-увлечений. Приехал страховать, сидит манагер, списывает данные из ПТС: "J-M-B-S-N-C-T-9-A-5-U-*вин-код*.... Митсубиши.. Лансер... ОГО-О-О-О!!! Что правда ЭВОЛЮШЕН???"... нет блин, я сам написал...))) Тешит самолюбие. Поднимает настроение.
-Стал понимать мотоциклистов, ибо никто не ожидает моих телепортаций и появлений из ниоткуда, особенно со стоковым выхлопом и без ксенона. На скорости боишься не себя и не Эво, а окружающих. Хотя нарушаешь именно ты. Ощущение независимости и превосходства. Коварное, опасное ощущение.
-Отметил для себя, что делать Эвик под драг - эффективно, но смертный грех!
-В затычных пробках приходит понимание, что для этого нужен автомат... А вырвавшись из пробки понимаешь что с натяжкой допустимая альтернатива лишь одна - MMC Evo VIII GT-A (на автомате), и с улыбкой вспоминаешь Эво в кузове вагон. )))
-Машина для движения. Слово "динамика" обретает чёткий смысл и вбирает в себя многое помимо просто разгона. 6 секунд до сотни оказывается очень мало и более чем достаточно, когда используешь их в городе за рулём Эво. Приходит понимание, что автомобиль превосходит тебя самого, но и без тебя существовать в движении не может.
Лукинов Александр
27.11.2008
Просмотров - 1099