Пытаюсь разобраться с EVAP - ошибка Р0446

[Ku35]

Самри 2001(2?), 2AZ-FE - постоянно выскакивает ошибка EVAP - Р0446,0440,0441.
Нашел тойотовскую бумагу по поводу диагностики системы EVAP. Понятно, красиво, с графиками и объяснением принципов работы (кому надо - пришлю). Три клапана, датчик давления, 2 трубки от двигателя к канистре, 2 - от канистры к баку. При наличии манометра проверяется и без родного узкоглазого диагностического прибора.
Смотрю схему Toyota camry 2001 electrical wiring diagram - и вижу только один клапан EVP1, подключенный к ECU на контакт 11С. Смотрю бумажные книжки, продающиеся в лавках - то же саме.

А что на самом деле??
Кто знает?? Существуют ли 2 оставшиеся клапана и датчик и куда они подключены?
Прежде чем лезть вниз и вызванивать провода идущие в район бака, хочется послушать умных людей.
Тойотовский сервис и поиск в интернете выдают однозначное заключение - забей и не парься, но это не по мне.
Сервис предлагает - "мы можем попробовать поразбираться с оплатой по времени", но зная этих парней, я заранее боюсь за свой кошелек.

Скорее всего, в конце концов придется заменить канистру или крышку бака, но разобраться хочется,
тем более, что после езды по родным просторам я запросто мог повредить трубки.

[Vinni]

расслабься.. ты это не вылечишь.. лечится только заменой мозгов или переездом в другую страну с нормальным бензином..

ни в коем случае не меняй канистры, пробки, трубки, датчики.. - это не поможет, и не слушай развод сервисов.. дело именно в нашем бензине..

[Ku35]

Да я особо и не напрягаюсь - поставил бортовой компьютер и изредка сбрасываю ошибку, чтобы не раздражала.
А разобраться все равно хочется, просто в порядке технического любопытства.
По поводу системы EVAP много ерунды пишут, поэтому опишу для непонимающих ее принцип.
Предназначение системы - ограничить колебания давления в баке в пределах +-15 мм рт ст и не дать при этом улететь в атмосферу парам топлива при "дыхании" бака с изменением температуры.

Есть три разные схемы, различающиеся степенью интеллекта.

Первая, самая примитивная и древняя (движки без мозгов) использует круглую канистру- абсорбер заполненную активированным углем с двумя трубками и вентиляционной дыркой (патрубком), одна трубка - в бак, вторая - во впускной коллектор через клапан продувки - термоклапан или предохранительный клапан. Крышка бака также содержит предохранительный клапан, пропускающий воздух как внутрь (легче), так и наружу (намного тяжелее), но порог открывания впускного клапана крышки выше, чем у клапана продувки. В некоторых вариантах бак сообщается с атмосферой через отдельный предохранительный клапан, крышка бака при этом глухая.
При стоянке на жаре давление в баке повышается и первым открывается клапан продувки, воздух и пары выходят из бака через абсорбер, поглощающий пары, в коллектор и атмосферу. При этом давление в баке избыточное, типичное значение - несколько мм.рт.ст. После запуска вакуум подсасывает потихоньку пары из бака (немного) и атмосферы (основной поток) сквозь абсорбер, очищая уголь и дожигая пары в двигателе. При наличии термоклапана (он открывается от горячей жидкости в системе охлаждения) после прогрева продувка многократно усиливается. При этом давление в баке отрицательное, типичное значение - несколько мм.рт.ст. - до 15. Открываешь крышку бака - шипит, втягивая воздух. Типичные скорости продувки при открытом термоклапане - "1 литр воздуха за несколько секунд при 2500 об/мин".

Вторая схема.
С 1995 по 2001 на машинах с мозгами термоклапан заменили на электрический клапан VSV, мозги открывают его после прогрева выше 60-70 град (129F) на определенное время. К моменту начала продувки двигатель работает с замкнутой обратной связью по кислороду и контроллер подстраивает длительностью открытия форсунок концентрацию кислорода в выхлопе, ориентируясь на показания лямбды. Начало продувки приводит к заметному обогащению смеси, что контроллер видит по изменению длительности импульсов форсунок после открытия клапана продувки (обратная связь-то замкнута!) . Совершенно непонятно, как он понимает влияние продувки в условиях реальной езды, когда большая часть режимов - переходные, и как меняется степень обогащения по мере очистки абсорбера. На холостом ходу я бы еще понял, а при постоянном изменении режимов - дело мутное, я бы такой софт писать не взялся. Впрочем, глюки системы показывают, что и японцы не очень в этом преуспели.
Неисправности системы видны контроллеру как отсутствие обогащения или наоборот, обеднение смеси при начале продувки. Первое свидетельствует об забитости абсорбера или трубок, второе - об их повреждении или нарушении тарировки клапанов абсорбера или бака.
В наших условиях причины этого: повреждение трубок при езде на приличной машине по всяким задницам,
старые и треснутые резиновые трубки, перелив бензина, буквально заливающего абсорбер (выгнать его оттуда практически нереально, т.к. потока воздуха нету), забивание грязью вентиляционного патрубка абсорбера и наконец, состав бензина. Отдельная жопа - езда по жидкой грязи, заливающей машину зимой - вода с грязью, попав в абсорбер замерзнут и забьют его навсегда.
Сам по себе наш бензин не плохой и не хороший, но высокая для смолистых (неиспаряющихся) веществ и добавок типа карбонилов приводят к быстрому залипанию нежных японских клапанов и забиванию абсорбера.
Т.ч. замена ВСЕГО конечно, помогает на несколько лет или месяцев, но не навсегда.

Натрахавшись всласть с неисправностями второй схемы, японцы с 2001 ввели еще 2 клапана, измеритель давления в баке и трубку из воздушного фильтра к абсорберу в сочетании с более сложным абсорбером. Цель мероприятия - более детально контролировать глубину и положение жопы в случае ее возникновения, и (за счет переноса точки входа чистого воздуха), уберечься от заливания абсорбера топливом или грязью.
Общая схема работы осталась такая же, но переключение комбинаций открытых клапанов позволяет (точнее, должно было бы позволять) независимо контролировать каждый элемент тракта продувки.
Независимо измеряются: степень герметичности бака (скорость насасывания воздуха после создания разрежения и отключения бака от всего), скорость прокачки воздуха через абсорбер, скорость поступления наружного воздуха через дыхательный порт абсорбера. Каждый параметр измеряется и контролируется на допустимость.
Это я так детально рассказываю, чтобы показать, что попытки отключить всю эту систему простой затычкой бесполезны.
В принципе, система очень (по-моему) изящная, т.к. по комбинации ошибок 440-451 можно было бы однозначно сказать, что делать.
Но почему-то ни одна зараза делать этого не умеет.
Да и принцип болезненный - система контроля неисправностей вдвое сложнее самой контролируемой системы, т.ч. основные проблемы связаны с самой системой контроля.
Жопа, вобщем.
Но лампочка CheckEngine меня все равно раздражает, прямо хоть лезь дезассемблировать контроллер.

[Alec]

А разобраться все равно хочется, просто в порядке технического любопытства.
Лови!
Разбирайся... :)

[Ku35]

Спасибо, Alec!!

В выходные поковыряюсь.

[androsss]

Те же самые ошибки выдаёт. После сброса проезжаю 300-500 км и опять check загорается.
Советуют заменить пробку бензобака с клапаном.
На зарубежных форумах по этим ошибкам в 99% советуют заменить адсорбер.
Какие еще мнения???

[chirik38]

Кто-нибудь разобрался в итоге? Такая же беда на camry v20 2.2